Der Motor wird heiß – Und jetzt? Die häufigsten Ursachen für kochende Kühler

Veröffentlicht am 24.7.2015 von LexiCar 1 Kommentar

Das sehen Klassikerfahrer nicht gerne: Der Zeiger der Kühlwasseranzeige kommt dem roten Bereich immer näher. Jetzt gilt es einen kühlen (Zylinder-)Kopf zu bewahren! Mit diesen Tipps lindern Sie die Hitzewallungen Ihres Fahrzeugs, wenn der Kühler kocht und der Motor überhitzt.

Wenn ein wasser- oder luftgekühlter Motor zu heiß wird, können schwere Schäden an Kolben, Zylindern und Dichtungen entstehen. Deshalb hier folgende Tipps, wenn der Motor während der Fahrt heiß wird:

Tipp 1 – Heizung aufdrehen

Ja es ist unangenehm, doch wenn der Zeiger kurz vor dem roten Bereich steht sollte der Fahrer (auch, oder gerade im Hochsommer) Heizung und Gebläse voll aufdrehen. 

Hierdurch wird das heiße Kühlwasser durch den Heizungswärmetauscher gepumpt wo es die Wärme an die durchströmende Luft des Gebläses abgibt. So wird der Wärmetauscher kurzerhand als Motorkühler Umfunktioniert. Genau so funktioniert dies auch bei luftgekühlten Motoren. Diese haben ja, wie es der Name schon sagt, kein Kühlwasser, aber sehr wohl eine Heizung, die ebenso Motorwärme in den Innenraum abführt.

Hier wird Kühlgebläseluft zusätzlich durch eine am Krümmer angebrachte Verschalung geleitet und somit quasi der Auspuff gekühlt und der Innenraum geheizt. Wenn also z.B. ein VW Käfer Motor zu heiß wird, kann man durch das Einschalten der Heizung schnell Wärme abführen.

Tipp 2 – Steigungen vermeiden

Meistens steigt die Temperatur gerade am Berg merklich an. Das kommt daher, da der Motor hier besonders viel Benzin verbrennen muss, gleichzeitig aber durch die niedrige Geschwindigkeit weniger Luft zum Kühlen bekommt. Am besten ist es also, den Wagen mit niedriger Drehzahl bei laufender Heizung rollen zu lassen. Bei Standgas fördert die Wasserpumpe weniger Kühlmittel, weshalb es tatsächlich besser ist, dabei ein wenig Gas zu geben. Wird der Wagen trotzdem heiß, oder kann nicht sichergestellt werden, dass die Wasserpumpe funktioniert, heißt es nur noch: schnellstmöglich abstellen!

Tipp 3 – Motor aus, Haube auf!

Ist die Nadel im roten Bereich angekommen, heißt es Motor aus und Haube auf! Ein Motor erreicht seine maximale Temperatur erst einige Minuten nach dem Ausschalten, da die Wärme nicht mehr abgeführt wird. Deshalb sollte man die Haube öffnen, um wenigstens die Stau-Hitze entweichen zu lassen. Auch sollte der Motor nicht zu lange laufen, wenn die Anzeige bereits kurz vor dem roten Bereich steht. Wenn das Thermometer regelmäßig zu hohe Temperaturen meldet, ist Ursachenforschung angesagt.

Motor zu heiss – Ursachen für Überhitzung

Hierfür kann es viele Gründe geben. Zunächst sollte aber abgewartet werden, bis sich Motor und Kühlkreislauf abgekühlt haben, um Verbrennungen zu vermeiden. Das kann je nach Fahrzeugtyp ein paar Stunden dauern. Nun kann systematisch vorgegangen werden:

Defekte Anzeige

Im „besten“ Fall ist nur die Anzeige defekt. Ein Indiz dafür kann sein, dass der Zeiger ungleichmäßig nach oben schießt, oder bereits bei kaltem Motor zu hohe Werte meldet. Dies kommt bei vielen Oldtimern vor, da die Sensoren natürlicher Alterung unterliegen. Zur Sicherheit sollten mit einem Infrarot-Thermometer die Kühlerschläuche in direkter Nähe zum Sensor (sitzt meist im Zylinderkopf), sowie der Sensor selber abgetastet werden. Vermeldet das Thermometer korrekte Temperaturen, ist die Ursache gefunden.

Fehlendes Kühlwasser

Wesentlich öfter kommt es vor, dass sich zu wenig oder gar kein Kühlwasser mehr im System befindet. Die Gründe hierfür sind unterschiedlich: Entweder ist der Kühler selbst undicht, oder einer der Schläuche. Die können, je nach Alterung, geplatzt oder von Mardern angefressen sein. Ein Tausch der Kühlerschläuche ist auch von Laien oft schnell zu erledigen. Wenn nach dem Abschrauben des Deckels von Kühler aus Ausgleichsbehälter Ebbe herrscht, hat man den Fehler gefunden.

Doch das Kühlwasser kann auch auf anderen Wegen verschwinden: Wenn aus dem Auspuff leicht weißlicher Rauch zu sehen ist, es aus dem Ausgleichsbehälter nach Abgasen riecht, oder ein Ölfilm auf der Wasseroberfläche zu sehen ist, liegt der Verdacht nahe, dass die Zylinderkopfdichtung defekt ist. Dadurch verbrennt der Motor dauerhaft Kühlwasser mit, wodurch der Pegel abnimmt. Alternativ kann das Kühlwasser so auch ins Motoröl gelangen. Hier sollte entweder eine sogenannte CO-Kontrast-Messung im Kühlwasserbehälter Licht ins Dunkle bringen, oder man überprüft das Motoröl und den Öleinfülldeckel nach gelblich-schlammigen Ablagerungen, die sich bilden wenn sich Öl und Kühlflüssigkeit vermischen.

Kaputter Lüfter

Auf Platz zwei der häufigsten Ursachen: Der defekte Lüfter. Hier gibt es gleich mehrere Fehlerquellen.

Lüfter mit Antriebsriemen

Zum einen gibt es die Variante, dass der Lüfter über einen Riemen angetrieben wird und dauerhaft mit leicht höher übersetzter Motordrehzahl starr mitläuft. Hier kann der Riemen defekt sein, so dass der Lüfter stillsteht und deshalb nicht mehr kühlt. Dazu reicht zur Diagnose ein Blick auf den Lüfter während des Motorlaufs unter die Haube.

Defekte Visco-Kupplung

Die zweite Variante ist ein Lüfter, der ebenfalls von einem Riemen angetrieben wird. Allerdings ist hier zwischen der Riemenscheibe und dem Lüfter eine sogenannte Visco – Kupplung verbaut. Diese lässt den Lüfter, wenn er nicht benötigt wird, nur leicht mitlaufen. Sobald die Temperatur im Kühler aber ansteigt, wird das Mittel, das sich in der Kupplung befindet, fest und sorgt damit für eine starre Verbindung (Viscositätsänderung) und der Lüfter wird eingeschaltet.

Prüfen lässt sich eine defekte Visco-Kupplung eigentlich nur, wenn der Motor im Stand so lange betrieben wird, bis die Kupplung merklich zuschaltet. Tut sie dies nicht, hat man die Ursache gefunden.

Teil- und voll-elektrische Lüfter

Des Weiteren gibt es natürlich bei moderneren  Fahrzeugen , teil- und voll-elektrische Lüfter-Systeme. Teilelektrische Systeme arbeiten exakt wie das Visco-System, nur dass anstatt der Visco-Kupplung eine elektrische Magnet-Kupplung verbaut ist. Diese wird durch einen Sensor (Thermoschalter/Thermofühler) im Kühlkreislauf geschaltet. Zuletzt gibt es noch das vollelektrische System. Dieses wird auch durch einen Sensor im Kühlkreislauf gesteuert und der Lüfter von einem Elektromotor angetrieben. Hier kann jedes Bauteil entsprechend durchgemessen werden, um den Fehler zu finden.

Bei Oldtimern gibt es auch den Fall, der ab Werk zu klein dimensionierter Lüfter. Hierfür empfiehlt sich die Nachrüstung eines elektrischen Zusatzlüfters.

Defektes Thermostat

Der Motor wird heiß, obwohl genügend Kühlwasser eingefüllt ist? Eine weitere Möglichkeit ist, dass der Thermostat nicht öffnet. Dieser sitzt zwischen dem kleinen und großen Kühlkreislauf und sorgt dafür, dass sich der Motor im kalten Zustand schneller erwärmt. Hat er seine Betriebstemperatur erreicht, öffnet der Thermostat den Weg des Kühlwassers zum Kühler. Ist dieses Bauteil defekt, bleibt das Wasser entweder immer zu kalt oder es wird innerhalb kürzester Zeit zu warm. Hier kommt wieder das Infrarot-Thermometer zum Einsatz (Mutige können auch mit der Hand vorsichtig an den Kühler fassen): Bleibt der Kühler kalt, hat man den Fehler gefunden.

Wasserpumpe kaputt

Auch die Wasserpumpe ist ein Verschleißteil, das bei neueren Fahrzeugen im Allgemeinen mit dem Zahnriemen gewechselt wird. Bei Klassikern läuft sie oft über den normalen Keilriemen mit. Hier können mehrere Defekte vorkommen: Entweder ist die Pumpe undicht geworden und verliert Wasser (siehe „Fehlendes Kühlwasser"), oder das Flügelrad hat sich von der Welle gelöst. Es kann auch passieren, dass sich die Schaufeln im Laufe der Jahrzehnte regelrecht abnutzen. Wenn die Pumpe nicht mehr pumpt, kann das heiße Kühlwasser nicht mehr in den Kühler zirkulieren. Nicht zuletzt kann auch hier wieder ein gerissener Antriebsriemen Schuld sein, dass die Pumpe stillsteht.

Wenn alle anderen Ursachen ausgeschlossen werden können und der Kühler kalt bleibt, hat man den Fehler gefunden.

Überdruckventil defekt

Ein weiterer Fehler ist ein defektes oder falsches Überdruckventil. Dieses sitzt meist als Deckel auf dem Kühler. Hierauf befindet sich eine eingeprägte Zahl, die angibt, bei welchem Druck das Ventil öffnet. Ist der Kennwert falsch, oder sind Gummidichtung, sowie die zugehörige Feder defekt, öffnet das Ventil zu früh. Bei geringerem Druck erreicht die Kühlflüssigkeit schneller ihren Siedepunkt. Sie fängt an zu kochen und wird über das System nach außen gedrückt. Wenn der Wagen also öfter zischt und sich Pfützen unter dem Auto bilden, hat man den Fehler gefunden.

Kühlsystem nicht richtig entlüftet

Wurde erst vor kurzem eine Reparatur am Kühlsystem oder gar eine Erneuerung der Kühlflüssigkeit vorgenommen und der Motor wird trotz allem zu heiß? Dies könnte ein Anzeichen dafür sein, dass das Kühlsystem nicht richtig entlüftet wurde. Denn wenn sich beispielsweise Luft, so wie es in den meisten Fällen ist, im Heizungs-Wärmetauscher staut, kann das Kühlsystem keinen Druck aufbauen. Somit zirkuliert kein Wasser und das Kühlsystem kann nicht arbeiten.

 

Verstopfungen im System

Weitaus ärgerlicher, weil teurer in der Reparatur, sind Verstopfungen im Kühlsystem. Hier können entweder einzelne Kühlrippen des Kühlers zugesetzt sein, oder im schlimmsten Falle haben sich Kalkablagerungen im Motorblock gebildet, die die Kühlkanäle verstopfen. Wenn das Infrarot-Thermostat beim Abfahren des Kühlers und der einzelnen Schläuche sehr unterschiedliche Werte anzeigt, spricht dies für diesen Fehler.

Gemisch und Zündung als Ursache für heißen Motor

Ein luftgekühlter Motor wird heiß? Viele der genannten Ursachen fallen beim luftgekühlten Motor weg. Doch auch Gemisch und Zündzeitpunkt können die Motortemperatur stark beeinträchtigen. Ist das Gemisch zu mager, wird die Verbrennung durch den höheren Sauerstoffanteil extrem heiß. Grade das spielt eine große Rolle bei luftgekühlten Motoren, wie beispielsweise einem VW-Käfer-Motor. (Hier lässt sich die Temperatur am Öl-Thermometer ablesen.)

Auch der Zündzeitpunkt spielt dabei eine Rolle. Hierfür sollte Man sich bei Verdacht auf ein Problem in dieser Richtung von einer Werkstatt seines Vertrauens beraten lassen. Hierbei handelt es sich um eine Reparatur, bzw. Einstellung, die man zu Hause als Laie in der Regel nicht durchführen kann, da hierfür spezielle Messinstrumente und Werkzeuge benötigt werden.